Dernieres news
Derniers articles
Dernières mises à jour
-
OBD avec VAG-COM
[31 07 2011, 21:34] -
DSG 7 vitesses
[31 07 2011, 21:34] -
DSG, S-Tronic, Tiptronic, Multitronic : différence?
[31 07 2011, 21:34] -
Connaître les émissions polluantes de son véhicule
[31 07 2011, 21:34] -
Bluemotion Technologies
[31 07 2011, 21:34]
Syndication (par flux)
Partenaires
XiTi
| Bluemotion Technologies 2010 |
|
|
|
| Écrit par Laurent | ||||||||||
| 04-01-2010 | ||||||||||
Page 4 sur 4 Stratégie de propulsion et de carburant 2.0Update de l’avenir : Les technologies en marche vers le monde de demain Une stratégie clairement définie pour transiter vers l’ère de la voiture électrique Les moteurs TDI et TSI domineront encore pendant des décennies (chapitre complet d'un communiqué de presse de VW Allemagne, cité dans son intégralité) Le monde automobile est près de changer d’ère : au vu de la diminution des volumes de pétrole, des pays en plein développement économique et des nouvelles exigences en matière de protection de l’environnement, les constructeurs automobiles doivent relever des défis gigantesques sur le chemin du futur. Une réalité est indiscutable : lorsqu’ils seront adultes, les enfants d’aujourd’hui ne vivront l’ère du pétrole que très marginalement. Le monde du futur pose toutefois un problème dès aujourd’hui : des promesses audacieuses suggèrent que les technologies futures – et particulièrement les voitures électriques – peuvent être dès aujourd’hui intégrées dans la production en série de produits destinés au marché de masse. Ceci est une erreur. Le chemin vers le véhicule sans émission est encore long. C’est pourquoi le groupe Volkswagen poursuit une stratégie à long terme en matière de propulsion et de carburant, mais une stratégie au bout de laquelle l’automobile sera réinventée. « La voiture électrique », déclare le Prof. Dr Martin Winterkorn, Président du Directoire de Volkswagen AG, « marquera effectivement l’avenir de façon décisive. C’est ce dont nous sommes persuadés chez Volkswagen. Et nous faisons progresser ce développement de manière ciblée. Mais chacun doit aujourd’hui se rendre à l’évidence très nette que le chemin qui mène à la voiture électrique ne constitue pas un sprint mais un marathon. C’est pourquoi le moteur électrique n’est encore aucunement suffisant à lui seul. D’ici 2020, nous prévoyons une part de marché de 1,5 % en véhicules purement électriques. Il reste donc 98,5 %. Sur la base de l’année 2008, ceci représente près de 55 millions de véhicules vendus annuellement dans le monde entier et qui ne peuvent pas encore être alimentés par une prise de courant. Si le marché se remet de la crise, nous avançons le chiffre de 70 millions de véhicules. C’est pourquoi il est impossible d’imaginer l’avenir sans moteurs essence et diesel high-tech comme les TDI et les TSI. ». Le Dr Ulrich Hackenberg, membre du Directoire de la marque Volkswagen en charge du Développement souligne : « Sur les deux prochaines générations d’automobiles, donc pour une période d’au moins 15 à 20 ans, les moteurs à combustion resteront définitivement dominants. Il est donc par conséquent important de livrer dès aujourd’hui un clair scénario de l’avenir. En effet, les automobilistes veulent savoir quelles technologies seront encore actuelles demain et lesquelles le seront après-demain. » Dans sa stratégie de propulsion et de carburant 2.0, le groupe Volkswagen a fermement inscrit ce scénario en tant qu’update du futur. C’est sur ce vecteur temporel des technologies que, kilomètre par kilomètre, l’automobile s’approche du futur. Le Prof. Dr Martin Winterkorn reprend : « La voiture électrique de grande série constitue le point fixe élémentaire sur ce vecteur temporel ; elle sera produite dans des volumes de ventes identiques à ceux de la Polo d’aujourd’hui. Mais pour connaître un succès décisif, un véhicule électrique de ce genre doit être d’un prix accessible pour une vaste clientèle et se prêter sans compromis à l’usage quotidien. C’est à partir de ce moment là seulement, que l’on pourra vraiment parler, avec de nombreuses unités et, si possible, sur tous les continents, du début de l’ère automobile électrique et d’un soulagement sensible de l’environnement. Ceci n’est toutefois valable que si nous parvenons à produire l’énergie nécessaire au moteur électrique de manière régénératrice, donc à partir de sources renouvelables. » Et ceci est également une section élémentaire du parcours de marathon que décrit le scénario temporel de la stratégie de propulsion et de carburant 2.0 : Le présent Dans sa phase actuelle, la stratégie de propulsion et de carburant du groupe Volkswagen AG s’attache essentiellement à utiliser les énergies fossiles aussi efficacement que possible. C’est la seule manière de préserver les ressources actuellement disponibles à l’échelle mondiale et d’épargner l’environnement. C’est l’ère dans laquelle, grâce à un downsizing intelligent, les moteurs à essence, au diesel et au gaz naturel fonctionnent de manière toujours plus économique et plus propre. Volkswagen AG marque cette phase avec les voitures les plus économiques au monde. Exemples les plus récents : les nouveaux modèles BlueMotion des gammes Polo, Golf et Passat. Règle générale : toutes les marques à forts volumes du groupe Volkswagen mettent à profit les systèmes de propulsion les plus efficaces et aussi les plus abordables actuellement disponibles parmi lesquels se range également la boîte à double embrayage (DSG), la boîte automatique la plus moderne de notre époque. D’autre part, un transfert de technologie s’effectue également entre les marques à forts volumes et les marques exclusives du groupe. Exemple Bugatti : avec la Veyron 16.4, Bugatti introduisait en 2005 la première DSG 7 vitesses mise en oeuvre dans la production en série à l’échelle mondiale. Mais qu’il s’agisse de voitures de sport exceptionnelles ou de véhicules de grandes séries, à l’état où en sont les choses en matière de systèmes de propulsion actuels, un fait est évident : les technologies high-tech de propulsion telles que TDI, TSI et DSG seront encore dominantes en 2025. Il est aussi certain qu’il y aura une coexistence entre les systèmes de propulsion. De plus, les automobiles seront plus que jamais adaptées aux différents usages individuels. C’est sur cette toile de fond que le groupe proposera en 2010 les deux premiers véhicules hybrides. Le début sera volontairement marqué par de gros modèles avec la Porsche Cayenne et le Volkswagen Touareg. Contexte : c’est tout d’abord dans ce secteur que les coûts importants de l’entraînement hybride sont opposés à une réduction de consommation correspondante (près de 25 % pour la Cayenne et le Touareg, et c’est seulement ici que la clientèle acceptent également ces coûts. Le Dr Hackenberg expose : « Nous recherchons et développons toutes les technologies significatives, mais nous les appliquons uniquement lorsque que ceci est sensé. C’est pourquoi Volkswagen possède des moteurs essence, diesel et au gaz naturel avec lesquels des modèles tels que les nouvelles Polo, Golf et Passat BlueMotion ou la Passat SW TSI EcoFuel sont supérieurs à des modèles hybrides comparables. » (NDLR : le Touareg hybride est présenté en tant que prototype sur cette page) Ceci n’empêche pas qu’en 2010, Volkswagen mettra une flotte de la deuxième génération de la Golf TwinDrive – un hybride Plug-In – à l’essai dans les rues de Berlin. La Golf TwinDrive d’une puissance de près de 130 kW est dotée d’un système de gestion d’énergie réalisé pour la première fois sous cette forme. Contrairement aux versions hybrides actuelles, ses batteries peuvent être rechargées sur une prise de courant. Avantage : au lieu des trois kilomètres actuellement possibles en fonctionnement à zéro émission, le moteur électrique permet à la Golf TwinDrive de parcourir près de 50 kilomètres. Lorsque les batteries au lithium-ion sont vides, un TDI extrêmement sobre prend la relève. Un astucieux système de gestion d’énergie permet aussi au conducteur de programmer, par exemple sur un trajet de Hambourg à Berlin, que les kilomètres purement urbains soient parcourus sans émission à l’aide du moteur électrique. « Du fait des prix encore trop hauts des batteries, cette technologie ne sera pas mise en oeuvre en srie sur la Golf de la génération actuelle », déclare très clairement le Dr Ulrich Hackenberg à propos du véhicule de recherche Golf TwinDrive. L’avenir immédiat En 2011, Volkswagen introduira sur le marché le premier modèle de la New Small Family (Up!) – un spécialiste urbain avec différents dérivés situés au-dessous de la catégorie Polo. Cette série marquera les débuts d’un programme de blocs-moteur entièrement nouveau. But visé : un taux d’émissions de CO2 de 80 g/km. Grâce au système de con struction transversale modulaire, ces moteurs seront compatibles jusqu’à la gamme Golf. Le lay-out technique fondamental de la New Small Family viendra également arrondir vers le bas la gamme de modèles d’autres marques du groupe. Avec l’E-Up! Volkswagen a présenté à l’IAA de cette année le concept d’un spécialiste urbain à entraînement exclusivement électrique. Ce véhicule Zéro-Émission se base sur des modules de la New Small Family, mais avec une longueur de 3,2 mètres, il est encore plus compact. Il est prévu d’introduire en 2013 la production à faible échelle d’un dérivé de la Small Family de construction semblable. Pourquoi? La réponse est vite trouvée : un jeu de batteries comme celles utilisées sur l’E-Up! coûte actuellement entre 8 000 et 12 000 euros. Également en 2013, Volkswagen pourrait introduire sur le marché en série à faible échelle, la voiture à 1 litre avec une carrosserie en plastique renforcé fibre de carbone. Ce véhicule devrait être entraîné par un système hybride composé d’un TDI deux cylindres et d’un moteur électrique. La production de carburant à partir de matières premières renouvelables constitue une autre étape importante sur la route du futur. Le SunFuel obtenu à partir de la biomasse et l’éthanol de cellulose appartiennent à la deuxième génération de carburants biologiques. Ces carburants ne sont pas en concurrence avec la chaîne alimentaire. Du fait que le SunFuel – tel que Shell, partenaire coopératif de Volkswagen, le met à l’essai – est produit à partir de matières premières régénératives, l’émission de CO2 résultant de la combustion équivaut uniquement à la quantité précédemment soustraite de l’atmosphère lors de la photosynthèse des plantes à partir desquelles est produit le carburant. SunFuel constitue également le point de départ d’une autre étape de la stratégie de propulsion et de carburant : l’introduction de moteurs à combustion entièrement nouveaux fonctionnant avec des carburants régénératifs et susceptibles d’être mis en oeuvre à l’échelle mondiale sans adaptation notable de l’infrastructure. Contexte : grâce à la mise à profit d’effets d’homogénéisation, le SunFuel extrêmement pur pose les jalons pour l’évolution intense du développement du procédé de combustion diesel vers le Combined Combustion System (CCS). Les carburants de synthèse préparent donc la voie d’une future génération de moteurs. CCS combinera la faible consommation d’un diesel à la qualité des émanations de gaz d’un moteur à essence.  Cette étude Sunfuel sur une New-Beetle date de fin 2006 L’avenir à long terme Un regard sur la pile à combustible démontre avec quelle force d’innovation Volkswagen développe de nouvelles technologies : le service de recherche Volkswagen a développé une pile à combustible à hydrogène haute température d’un genre unique au monde. Mais l’hydrogène, en tant qu’énergie d’entraînement pour un moteur électrique, n’est une solution sensée que si l’énergie primaire utilisée pour sa production émane de sources régénératives. Bien que Volkswagen mette à l’essai toute une flotte de porteurs tests en Europe, en Chine et aux USA, la date prévue pour la mise en oeuvre de modèles de série équipés de piles à combustible – l’année 2020 – n’est pas certaine. Trop de questions relatives à la production et au transport de l’hydrogène sans encore sans réponse.  Le Groupe Volkswagen soutient l’initiative Clean Energy Partnership (CEP) en mettant à disposition six véhicules dont le moteur est alimenté par une pile à combustible de la dernière génération. Depuis la fin octobre, deux Volkswagen Tiguan HyMotion, deux Caddy Maxi HyMotion et deux Audi Q5 HFC sont testées en situation réelle dans la circulation urbaine de Berlin. L’objectif est de prouver que l’hydrogène peut être utilisé au quotidien en tant que carburant et de tirer de l’expérience de précieux enseignements en vue de poursuivre le développement de cette technologie. Une autre sorte de véhicules, par contre, fera très probablement sa percée à partir de 2020 : la voiture électrique. Ce sera quasiment la finale de la stratégie de propulsion et de carburant et, a priori, l’aboutissant sur le vecteur temporel vers le futur. D’ici là, une multitude d’obstacles devront être éliminés afin que les volumes puissent dépasser la part de marché mondial de 1,5 % pronostiquée actuellement. Dans ce cadre, le prix est l’obstacle le plus important. Il ressort d’un sondage effectué par la Société de conseil d’entreprises Roland Berger que les automobilistes sont prêts à investir au maximum 2 000 euros supplémentaires pour l’entraînement électrique. Il est donc indispens able que les prix des batteries deviennent cinq à six fois moins chers au cours de la prochaine décennie. Il faut simultanément garantir que les batteries atteignent la longévité des moteurs essence et diesel actuels. Jusqu’à présent, rien ne permet de le supposer. La durée du plein, plus exactement de la recharge, constitue un autre point faible. Une minute de recharge en courant d’une batterie permet aujourd’hui de parcourir exactement 1 kilomètre. Un usager qui, dans le même temps, fait le plein d’une Polo BlueMotion en diesel, parcourt facilement une distance de 1 000 kilomètres. Même les cycles de recharge rapide ne livrent pas de solution satisfaisante du fait qu’ils réduisent fortement la longévité des batteries. Les rayons d’autonomie constituent un autre handicap. Avec 100 à 150 kilomètres, les voitures électriques restent réservées à l’usage urbain ou aux utilisateurs privés. Un bond d’au moins 200 à 400 kilomètres, indispensable à long terme, élargirait singulièrement l’éventail d’utilisation, car les véhicules utilisés pour des besoins professionnels, p. ex. les taxis ou les coursiers, pourraient alors être échangés contre des véhicules électriques. Le groupe Volkswagen AG travaille en collaboration avec ses partenaires Sanyo, Toshiba (Japon) et BYD (Chine) à la recherche de solutions correspondantes pour les batteries. D’autres facteurs de réussite sont par contre hors de l’influence des constructeurs automobiles et des sous-traitants. Prenons l’exemple des émissions : un véhicule électrique fonctionne sans émissions uniquement si l’énergie chargée a été gagnée à partir de sources régénératives, donc aussi sans émission. Mais l’électricité est en grande partie produite par des centrales à charbon ou nucléaires. Les avantages et les inconvénients de ces centrales sont connus. Actuellement, tout au moins en Allemagne, 13 % de l’électricité sont produits de manière régénérative par des éoliennes ; 30 % sont prévus d’ici 2030. Ces chiffres doivent être parallèlement augmentés à l’aide d’énergie solaire et hydraulique. L’idéal serait de le faire partout au monde. Cet obstacle ne pourra pas être surmonté par chaque pays. Le plus simple consiste à établir une infrastructure de couverture étendue en stations de ravitaillement en courant et un réseau électrique puissant et intelligemment conçu. Il en va de même pour ce qui est d’introduire un standard unique à l’échelle mondiale pour les raccordements entre le véhicule et la station de ravitaillement. C’est ici que la voie vers le futur rejoint la vie quotidienne. Et elle doit le faire. Particulièrement en Allemagne. En effet, un million de véhicules électriques devront circuler sur les routes de ce pays à partir de 2020 – c’est ce que le gouvernement fédéral a décidé en août 2009 et manifesté dans le « Plan national de développement de la mobilité électrique ». D’ici 2030, le « Plan national de développement de la mobilité électrique » prévoit que le nombre de véhicules sans émissions pourrait atteindre les cinq millions. Et à partir de 2050, le trafic urbain doit pouvoir en grande partie se passer de combustibles fossiles. Le plan est bon. Entretemps, le groupe Volkswagen AG se chargera d’introduire en 2013 sur le marché une E-Up! si possible à un prix accessible, sûre, apte à l’usage au quotidien et plaisante. Elle sera en fin de compte la coccinelle du 21 ème siècle !
Seul les utilisateurs enregistrés peuvent écrire un commentaire! Powered by !JoomlaComment 3.1.0 Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved. |
||||||||||
| Dernière mise à jour : ( 31-07-2011 ) | ||||||||||
| < Précédent | Suivant > |
|---|
